El tren de alta velocidad, la obra pública más grande que proyecta el Gobierno y quizá la más polémica, no ha avanzado en los últimos meses. Sucede que aún no se ha podido cerrar el esquema de financiamiento que aporte los fondos que necesita la obra.
Varias fuentes ligadas al proyecto, una de ellas oficial, admitió que aún todo está a la espera de que se suscriban los contratos entre el Estado y el banco francés Natixis. “De eso no hay nada”, dijo a LA NACION un funcionario que conoce la cuestión financiera del proyecto.
Más allá de la escueta definición del funcionario, otras fuentes privadas que están muy cerca del proyecto se ilusionaron con la posibilidad de que en pocos días se defina el fondeo del proyecto. “Creemos que está muy cerca la firma de los contratos financieros y la emisión del bono. Esperamos ansiosos que sea así, porque es como tener un fórmula uno regulando y no poder acelerar”, graficó uno de los empresarios consultados.
La cuestión financiera es poco menos que imprescindible para que la obra formalmente empiece a concretarse, ya que todos los contratos de adjudicación que se firmaron y se anunciaron -en los que fue adjudicatario el consorcio formado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa- tienen una condición resolutiva y suspensoria: que se firme el esquema de financiamiento.
Dicho de otro modo: nada de esto tiene efecto mientras no esté acordado cómo se financiará la obra. El esquema contempla la emisión de un bono estatal que tendrá un suscriptor único, el banco Natixis.
Pensando en los bonistas
“El banco comprará todos los bonos, que en esta primera etapa son por alrededor de 400 millones de euros. Luego los venderá a inversores privados interesados. Es decir que no habrá oferta pública de estos papeles”, dijo uno de los profesionales que conocen de cerca los pormenores del fondeo.
La razón por la que no habrá oferta pública es bien simple: si eso ocurriese, los tenedores de bonos soberanos que aún permanecen en default podrían apropiarse de ellos para cobrar sus acreencias impagas.
Las dudas respecto de la letra chica del bono aún persisten. Ni el Gobierno ni los privados han aclarado los términos finales. “Hay cosas que están dentro de la confidencialidad que merece este tipo de negociaciones. Lo que sí le podemos decir es que no habrá un seguro de default como se dijo por ahí y que la tasa de corte estará en rangos similares a los que tienen otros bonos que hoy están en el mercado. El bono Discount, por ejemplo”, dijo la misma fuente.
Según explicó, el papel soberano tendrá una tasa base más un diferencial que no será el riesgo país. “Ese índice se confecciona con papeles que están en circulación. Lo que se usará es el CDS [ swaps de incumplimiento crediticio, por sus siglas en inglés)”, informó.
Esta herramienta del CDS, muy utilizada en el mundo, es una suerte de ventana mediante la cual se puede saber cómo ve el mercado la probabilidad de falta de pago de diversos valores.
Si alguien desea invertir en un título y protegerse del riesgo de incumplimiento, puede adquirir un seguro a través de este mercado, comprando la opción de vender el instrumento a un tercero si se incumple su pago. El diferencial del CDS es el precio (o la prima efectiva) de tal seguro. De ahí que, en medio de la crisis política tras la pelea con el campo, los CDS se hayan disparado.
“No hay nada raro, es una operación transparente que, además, acercará un tipo de financiamiento que el país no tiene por el default que aún mantiene con el Club de París”, agregó otra fuente.
Una vez que el bono esté emitido y que llegue el dinero para pagar los 400 millones de euros que el proyecto prevé para este año, entonces recién se pondrán en marcha los trabajos que definirán en detalle el plan de obras y la traza en sí.
“Allí empezará a hacerse el plan fino. Por ahora todo es general”, informó uno de los consultados, siempre recordando que no se pueden dar sus nombres.
Más allá de que los fondos no estén, algo parece hacerse definido: la traza. Según los primeros bocetos, el tren correría por las vías del Ferrocarril Mitre. Pero eso cambió. Ahora irá hasta Rosario por el corredor del Belgrano Norte, y de allí a Córdoba, por el trayecto que recorre el Mitre.
Otra de las dudas que parecen haberse despejado tiene que ver con la Villa 31. Había algunos que decían que, como el Estado tiene la obligación de entregar los terrenos libres, antes de iniciar las obras había que erradicar gran parte de la villa que puebla los alrededores de Retiro. “No es así. No ha a ser necesaria la relocalización de la villa”, dijo una de las fuentes que están familiarizadas con la obra civil. (Fuente: Yahoo Noticias)
