Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Iván Juárez

La locomotora Montreal Locomotive Works modelo RSD-35 Nro. 6413 (Bautizada con el nombre de AILIN) perteneciente a la empresa FERROEXPRESO PAMPEANO S.A. fue vista pasando por GRUMBEIN (en cercanías de la ciudad de Bahía Blanca) haciendo una prueba de fuerza arrastrando un tren con 8 vagones de carga hasta Dorrego.
A esta locomotora se le agregó un motor y generador GM 597 modelo GR12.

Se trata de dos máquinas: la primera cumple la función de bateadora, niveladora y alineadora para Vías y Aparatos de Vía (ADV) y la segunda regula y perfila el balasto.    
En el marco de la obra denominada “Adquisición de Equipo para Mantenimiento Pesado de Vías, ambas Líneas (Mitre Y Sarmiento)”, de la Resolución 1683 del 28/12/2005 de la Secretaría de Transporte de la Nación, TBA está a punto de poner en funcionamiento dos nuevas máquinas:
1) Bateadora, Niveladora y Alineadora para Vías y Aparatos de Vía (ADV)(marca Plasser & Theurer 08-16 Split Head)
2) Reguladora y Perfiladora de Balasto (marca Plasser & Theurer PBR 400).

Foto: Rodolfo Risciotti

El propósito de estas máquinas es automatizar, efectivizar y acortar los tiempos de ejecución en todo lo que respecta al mantenimiento de vías.
Estas nuevas adquisiciones por un monto total de $ 9.858.009,98, -IVA incluido- cumplen varias funciones. La primera máquina realiza el llamado “bateo” (que sirve para nivelar, reforzar y asentar la vía), el “ripado” (que corrige defectos de alineación y fuerza a la vía a desplazarse lateralmente) y la nivelación transversal de éstas últimas, restituyendo su geometría tanto en planta como en alzado. La segunda máquina sirve para regular y perfilar el Balasto.
Está previsto que la puesta en funcionamiento de estas maquinarias sea para la primer semana de agosto, una vez que finalice el entrenamiento y la capacitación del personal que la usará. Su primer destino laboral será la obra S-10 en la Línea Sarmiento de renovación y mantenimiento de vías donde se utilizó tecnología de última generación como riel largo soldado, durmientes monoblock de hormigón pretensado, fijaciones elásticas, etc.) para la que resulta de vital importancia la participación de estos equipos en futuros mantenimientos.

Foto: Rodolfo Risciotti

Características y funcionamiento
Maquina Bateadora, Niveladora y Alineadora:
1) Dispone de unos rodillos situados en los costados de la misma que aprisionan los rieles, mediante los cuales se puede desplazar lateralmente y/o levantar la vía hasta la cota deseada.
2) Se introducen los bates en el balasto y realizan un movimiento de cierre hacia el durmiente. Este cierre se efectúa vibrando y, ante esas vibraciones, el balasto desciende llenando el hueco que se produce bajo el durmiente una vez levantada la vía.
3) Realizada esta operación se abren nuevamente y ascienden. La bateadora puede así soltar el riel y avanzar hacia el siguiente. La interacción ajustada de frecuencia, amplitud, velocidad del cierre de bates y fuerza de cierre determina la calidad de la estabilización (compactación) del balasto de vía.
Máquina Reguladora y Perfiladora de Balasto:
1) Tiene la misión de “movilizar” la piedra balasto mediante sus arados. La disposición de los mismos permitirá transferir/distribuir el balasto transversal y longitudinalmente a lo largo de la vía, para rellenar el espacio que se produce entre durmientes contiguos, como así también las sendas y banquinas del perfil de la estructura de vía.
2) Está dotada a su vez de un dispositivo de barrido (cepillos), que permite limpiar el balasto de la superficie de los durmientes y fijaciones, transfiriéndolo hacia sus laterales.
Todas estas operaciones están automatizadas siguiendo una programación establecida de acuerdo a una unidad de tiempo o sector de trabajo, con lo cual la labor del operador, en muchos casos, se limita a comprobar que los bates coincidan con la posición del durmiente.

La crisis financiera internacional, el incremento del costo crediticio de la obra y el conflicto interno con el campo conformaron un obstáculo infranqueable para el avance del tren bala.
El proyecto ferroviario emblemático de la administración kirchnerista se enfrenta a una nueva demora que, como mínimo, extendería hasta mediados de setiembre la primera emisión de los bonos por US$ 670 millones que fueron aprobados para la obra. El dato objetivo que frenó transitoriamente el tren bala fue la fuerte suba registrada en los CDS (Credit Default Swaps), que son los seguros contra un eventual default del país que forman parte del costo financiero de proyecto.
En lo que va de julio, los CDS a 10 años experimentaron una suba del 12,9% y cerraron ayer en 808,80 puntos básicos. Según la “ingeniería financiera” del proyecto que acordaron el Gobierno y el banco francés Natixis, cuando los CDS superaban los 800 puntos básicos se podía posponer la emisión de los bonos.
Aunque no lo admitan públicamente, la decisión de los funcionarios es trasladar el inicio del convenio financiero que resta firmar con el Natixis para mediados de setiembre. Además del encarecimiento del financiero, la salida de los bonos del tren bala se topa ahora con otro inconveniente: las vacaciones veraniegas en Europa y EE.UU., que paralizan las actividades bancarias por un lapso de dos meses.
Desde que fue aprobado en marzo, el financiamiento registró una suba en la tasa de interés del 10 al 16% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.
Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del tren bala concluyó en enero de este año con la adjudicación del proyecto al grupo Veloxia, que integran la francesa Alstom, las locales Emepa y Iecsa y la española Isolux.
Para la obra, el Gobierno convalidó una atípica ingeniera financiera que arrimó el grupo constructor y el banco Natixis y que consta de un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.
La primera parte del financiamiento comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda 2008 por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinarán al pago de los anticipos.
En tanto, la segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca el resto del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011.(Fuente: Clarín).

El plan que fuera anunciado en Buenos Aires el martes último en el acto presidido por la presidente Cristina Fernández de Kirchner, se constituyó en uno de los últimos pasos previos a la ejecución de los trabajos.
Estos durarán seis meses y estarán a cargo de una UTE que se adjudicara la licitación, conformada por Herso y Sonys, ambas de capitales nacionales.
De hecho, se trata de una ambiciosa iniciativa ya que se cimienta bajo la premisa fundamental de volver más competitiva a Santa Cruz, aumentando la retribución a los factores productivos provinciales mediante la reducción de costos de transporte a través de la reactivación de la vía férrea, mejorando la conectividad entre las zonas del flanco norte y generando el principio de toda una reconversión para el turismo.
Con un presupuesto oficial de 8,3 millones de pesos, esta obra de 283 kilómetros implicará un empleo de mano de obra directa de unas 40 personas para su ejecución, y otras tantas para la operación del servicio. En tanto, en concepto de mano de obra indirecta, se empleará a 70 personas.
Aún nada se ha informado sobre el tipo de locomotoras y vagones de carga y pasajeros que se utilizarán en la nueva etapa, pero muchos vecinos de las comunidades asentadas en el trayecto ferroviario se imaginan maquinarias de última generación.
Además, debe admitirse que no son pocos los habitantes que aún se muestras indiferentes a esta obra ya que les resulta algo inusual en su imaginación.
El corredor ferroviario Puerto Deseado-Colonia Las Heras fue desmantelado en 1978 por el entonces ministro de Economía, Alfredo Martínez de Hoz, juntamente con el ramal ferroviario que unía a la ciudad de Comodoro Rivadavia con Sarmiento, pero la diferencia radica en que el de la provincia chubutense fue desguasado en su totalidad, mientras el de la tierra santacruceña fue puesto a resguardo sin actividad como un símbolo paradigmático de aquel viejo sueño de la región patagónica.

En Jaramillo, al igual que en otras localidades del trayecto de 283 kilómetros, las vías esperan el paso de nuevas locomotoras y vagones de carga y pasajeros

También, y es quizás este el punto que más atrae al gobierno encabezado por Daniel Peralta, el hecho de que este emprendimiento permitirá mejorar la operatividad junto con las terminales portuarias Deseado y Caleta Paula (Caleta Olivia).
Es que la reciente inauguración de la Cementera de Pico Truncado alienta la exportación de la producción de esa fábrica por Deseado, en tanto que también existe la posibilidad de ejecutar un proyecto que alude a una extensión del ramal hacia Caleta Olivia.
LA REACTIVACION
En mayo de 2002, el Poder Ejecutivo provincial remitió a la Legislatura un proyecto de Ley que permitiría ejecutar el convenio suscripto con la Nación para la explotación integral del sector de la red ferroviaria nacional entre las estaciones de Puerto Deseado y Colonia Las Heras, perteneciente a la ex línea General Roca.
Dicho convenio había sido suscripto el 11 de noviembre de 1999, tomando en cuenta entre sus considerandos que el Congreso Nacional manifestó su voluntad de reactivar el ramal clausurado, disponiendo la transferencia bajo la forma de concesión del ramal a la provincia de Santa Cruz, por un plazo de 30 años con posibilidad de prorrogarse por períodos de 10 años.
En setiembre de 2003, Santa Cruz anunció que se haría cargo de la explotación integral del tramo de red ferroviaria perteneciente a la ex Línea Roca, entre las estaciones de Puerto Deseado y Colonia Las Heras, en el marco del programa impulsado por el Gobierno Nacional, para reactivar los servicios dados de baja entre 1960 y 1990.
Mediante la Ley 24.408 de principios de la década del ’90, se transfirió a Santa Cruz todos los bienes e inmuebles pertenecientes a la empresa Ferrocarriles Argentinos, tales como infraestructura de vías, señalización, obras de arte y material tractivo.
La transferencia comenzó en 1992, ya con la gobernación de Néstor Kirchner, cuando por decreto  se convocó a los gobiernos provinciales, con ramales ferroviarios en actividad o clausurados sobre su territorio, para que manifestaran su interés en explotarlos.
Finalmente, el 21 de setiembre del año pasado, la Secretaría de Transporte realizó el llamado a Licitación Pública para la obra adjudicada el martes, cuyo presupuesto ascendía entonces a apenas siete millones de pesos.
Vale acotar que este ramal forma hoy parte del proyecto del Ferrocarril Transpatagónico, promovido por el Gobierno nacional y está latente la posibilidad de extenderlo hasta Puerto Chacabuco (Chile), para crear el Corredor Bioceánico Ferroportuario, lo que ahora parece ser la segunda de las etapas que Santa Cruz, a través de su Ministerio de la Producción, querría encarar para promover el turismo.(Fuente: y foto. Patagónico.net)

La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Administración General de Puertos Seccional Santa Fe se manifestó a favor de la consigna “ferrocarriles para todos y no tren bala”, destacando la importancia de este medio de transporte y las consecuencias de su pérdida. Mediante un comunicado de prensa, la institución recordó “la importancia que tuvieron nuestros ferrocarriles, íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador que originó la colonización y conquista pacífica de nuestro país, tanto es así que en pocas naciones del mundo el ferrocarril desempeñó una misión tan fundamental en tal sentido”.
El texto, firmado por el secretario general, Rafael S. Andrés, y el de actas, Denis A. Orlando, destaca que “a la vera de las vías se sentaron las bases para el nacimiento de cientos y cientos de pueblos, y luego convertidos en ciudades que se establecieron a lo largo y ancho de nuestro país”.
La entidad hace propias las palabras de Juan Bautista Alberdi: “El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles. Él hará la unidad de la República mejor que todos los congresos; sin el camino de Fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida. Sin el ferrocarril no tendréis unidad política en países donde las distancias hacen imposible la acción central. Así pues, donde la unidad política debe empezar por la unidad territorial y solo el ferrocarril puede hacer en dos pasajes separados por 500 km. o más un paraje único”.
Pérdida irreemplazable
Así destacan “lo ocurrido con nuestros ferrocarriles en la década de los ‘90, a la que podemos consignar como la destrucción de nuestro patrimonio y que produjo la condena de cientos de pueblos al abandono, miseria, emigración y regresión de poblaciones por políticas equivocadas y de intereses creados fueron condenadas a este verdadero genocidio.
Últimamente escuchamos como si fuera una novedad en los distintos medios informativos sobre la falta de agua potable en una gran extensión de nuestra provincia y provincias vecinas por el fenómeno climático de la sequía”.
Y agrega el comunicado: “Debemos recordar a estos medios, por si no lo saben, que el ferrocarril diariamente proveía a todas las zonas afectadas con la corrida permanente de trenes aguateros, cumpliendo un servicio de asistencia sin ningún beneficio económico, solamente cumplir con su finalidad social patriótica y haciendo realidad la importancia fundamental de su existencia, agregando que no sólo cumplía con la provisión de agua, sino también otros insumos tan útiles y necesarios para la supervivencia de estas poblaciones”.
Además se instalaban en varias estaciones equipos de potabilización de agua con la colocación de clorineradores atendidos por personal ferroviario y que no solamente surtían del líquido elemento al ferrocarril, sino que eran compartidos por la totalidad de la comunidad del lugar”, manifiesta el texto.(Fuente. El Litoral).